Toyota Aristo — новая инкарнация старой модели — окончание

Весной 2012 года были доработаны тормоза и подвеска. Сначала был установлен комплект увеличенных тормозов тайваньского производителя K-sport с суппортами на 8 поршней спереди и 6 сзади, который сменил тормозную систему TRD. Из-за внушительной массы после нескольких динамичных разгонов-торможений TRD быстро перегревались. Установка компонентов K-sport позволила решить и эту проблему. А пневматическая подвеска K-sport значительно облегчила жизнь в суровых реалиях российских дорог. Установив максимальный клиренс, можно проехать по ямам и спуститься на подземную парковку, а опустив автомобиль максимально вниз — ловить взгляды удивленных прохожих и соседей по потоку. Однако эта пневмоподвеска сыграла с Виктором злую шутку. Дело в том, что литые диски в задних арках были установлены максимально возможной ширины — 9,5″, а подвеска предполагала стандартный размер 7,5″, и колесо краем обода в момент отработки неровностей дороги слегка протирало резиновый кожух пневмоэлемента подвески. «Еду однажды по дороге, скорость не более 60 км/час, — вспоминает Вик­тор. — Хорошее настроение, прекрасный летний вечер — и тут вдруг на кочке отчетливо слышу хлопок, машину замотало, я едва успел ее поймать. Задний контур пневмоподвески «сдулся», и через несколько секунд задняя часть машины лежала на выхлопных трубах. Мне повезло, дорога в тот момент была пустой, а в нескольких метрах справа был «карман», в него я и успел заскочить». Первый приехавший эвакуатор отказался забирать машину: задняя часть Aristolex лежала на земле так низко, что не было никакой возможности зацепиться, чтобы погрузить автомобиль. Водитель второго эвакуатора оказался более отзывчивым и не бросил Виктора: буквально по миллиметру, тут и там подкладывая доски, автомобиль удалось втащить на платформу.

Теперь на машине стоит японская Bold World, пневматические элементы которой защищены железными кожухами, а сама система рассчитана на установку более широких по сравнению со стоковыми колес. ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ НАСТРОЙКИ Зимой 2012-2013 годов провели комплексные работы с двигателем. Установлены купленные в США коллектор Full Race и турбина Garrett GT35 с двумя вейстгейтами Tial, полностью переработана топливная система, а также установлен новый «мозг» Autronic. В процессе участвовали: установил все известный новосибирский дрифтер Александр Баюнов, а Александр Сабуров все настроил. Весной 2013 года работы закипели на новом фронте. Главный принцип японского Bippu-стайлинга заключается в двух словах: «ниже» и «шире». И если с первым пунктом все было в порядке, то второго явно не хватало. Поэтому весной были произведены работы по расширению передних и задних арок и изменен угол развала колес до минус 3 градусов. Это максимум, которого можно добиться, регулируя стоковые элементы подвески. Изменения коснулись и литых дисков. «Впереди стояли диски шириной 8,5 дюйма, сзади 9,5 дюйма, — вспоминает Виктор. — Чтобы не тратиться на покупку всех четырех колес, я переставил задние колеса вперед, а назад купил два литых диска той же модели шириной 11 дюймов. Резина также осталась от предыдущего комплек­та-245/35 спереди и 285/30 сзади». В результате резина натянулась правильным «домиком», а сама машина стала выглядеть более агрессивно, раскинув в стороны свои широкие лапы.

Летом 2013 года при выполнении окончательных настроек вновь собранного мотора выяснилась очередная проблема: дроссель на 2JZ-GTE с системой WTi на 70% управляется электроникой, которая, сбитая с толку новой конфигурацией мотора, при максимальном нажатии педали газа ограничивала подачу топлива со 100 до 30%. Поэтому машина не раскрывала весь свой потенциал мощности. Но японский рынок уже давно предлагает простое и изящное решение такой проблемы: вместо заводских деталей в механической части дросселя устанавливаются другие шестеренки, которые «обманывают» электронику. После установки такого комплекта отклик на нажатие педали газа стал четким и понятным, и автомобиль «поехал». Да так, что на гоночной трассе стандартного японского спидометра, размеченного до 180 км/ч, уже не хватало, только электронный спидометр Pivot смог показать реальную скорость 240 км/ч. Поэтому в скором времени Виктор заменил стандартную панель приборов на аналогичную от TRD с разметкой до 320 км/ч.

Завершая рассказ, хочется сказать, что итогом многолетнего творческого процесса стал неординарный, стилистически выдержанный автомобиль со спортивной составляющей и налетом люкса, ведь не стоит забывать, что это седан бизнес-класса. Этот Aristolex притягивает к себе взгляды окружающих тщательной проработкой деталей экстерьера и интерьера. Приезжая на выставки и тусовки, автомобиль оказывается в центре внимания.

«На этом всё?» — спрашиваю я Виктора. «Нет, — улыбается он в ответ. Этой зимой планирую установить регулируемые элементы подвески для увеличения угла развала колес, возможно, поставлю новые колеса на 20 дюймов. Совершенства нельзя достичь, но можно медленно идти к нему маленькими шагами».