Тест-драйв нового Lexus IS 300h

Расставим сразу точки над «е». Lexus IS, с которым мы когда-то были знакомы, больше нет. Нет ни дизеля в Европе, ни «заряженной» версии где угодно. В некоторых странах предлагают и вовсе единственно гибридную версию со 181 сильным бензиновым ДВС объемом 2,5 л и электромотором мощностью 143 л.с. Совокупно получается 223 «лошадки» — на бумаге вполне себе солидно.

Кроме того, IS очень хочет выглядеть спортивно, хотя и стал на 8 см длиннее, а колесная база увеличилась на целых 7 см. Габариты желаниям не помеха — он смотрится гораздо оригинальнее предшественника, хотя, по сути, уменьшенная копия более статусного GS. Вистов добавляет и комплектация F Sport со своими накладками-дисками-диодами.

Четыре варианта Водительское место, низкая, собранная посадка говорят о многом — кажется, что сидишь в купе. Причем в довольно винтажном — тоннель высокий, на покатой панели всяческие кнопки и ручки. Оригинальных решений IS не занимать: например, на щитке циферблат сдвигается вправо, и его место занимает большой дисплей, а панель управления климатической установкой — сенсорная. На тоннеле нашего 300h ручка выбора режимов имеет четыре положения — Eco, Normal, Sport и Sport+ (последний предусмотрен у автомобилей, оснащенных адаптивными амортизаторами с регулируемой жесткостью). Правее ручки — «мышка» управления мультимедийной системой. Пока не привыкнешь, кажется, что она страдает излишней чувствительностью и что вводить, например, адрес с помощью привычной ручки проще. Но когда научишься перемещать курсор по пиктограммам, жизнь наладится. По умолчанию IS имеет передние и задние парктроники, но в топовых комплектациях с навигацией бонусом идет камера заднего вида — с ней гораздо проще, кузов-то немаленький.

Сиденье глубокое, с точными регулировками, в салоне удобно. Понравились детали и отделка в целом. Особо хороши обтянутый кожей козырек приборного щитка, кресла и мягкая обивка потолка. Разъемы USB (целых два) и AUX спрятаны в отдельном ящичке на тоннеле.

Lexus
считает, что IS — это спорткар, альтернатива BMW 3-й серии. На деле не совсем так, потому что соревноваться с баварцами японцы могут только до определенного уровня мощности — гамма IS включает лишь 2 варианта, причем довольно схожих по «силенкам» и динамике. Lexus с врожденной для японцев скромностью не даст и проявить свою индивидуальность — наполнение автомобиля зависит только от комплектации, нет возможности персонализировать автомобиль — покупателю, по сути, остается определиться только с цветами экстерьера и интерьера. Впрочем, если стиль для клиента важнее заботы об экологии, он может заказать версию F Sport, которая в России доступна только для 208-сильного IS 250. В результате он получит диски особого дизайна, бампер с ячеистой решеткой, спортивные сиденья, металлические накладки на педали, рулевое колесо F Sport. Кроме того, рулевое управление и подвеска такой версии перенастроены для лучшей управляемости.

На сиденья, особенно передние, не садишься, а как бы опускаешься. Сзади то ли ширины недостает, то ли потолок слишком низкий, но в любом случае сесть можно только вдвоем, да и то если рост не выше среднего.

Ходовая часть
Ну а как он едет? Подать себя IS 300h умеет, для каждодневной езды он подходит идеально. Рулевое управление получилось, ходовая часть тоже — база длинная, распределение массы практически пятьдесят на пятьдесят. А это означает высокий уровень безопасности, отличное поведение на дороге и послушание выше всяких ожиданий. Частично заслуга принадлежит подвеске — крены минимальные, особенно в режиме Sport S+. Но главный козырь «японца» — комфорт: асфальт магистрали будто превращается в бархатную дорожку. В потоке автомобиль берет с места уверенно, ехать можно с удовольствием. Напрягаться не приходится, ДВС и электромотор работают в унисон, и, если заставить гибридный привод выкладывать все свои «лошади» и киловатты, резвости хватит на любой случай. Хотя, конечно, никаких бенгальских огней не будет, это все-таки не 340-сильный BMW ActiveHybrid 3.

Экономная трансмиссия
По динамике IS можно сравнить с автомобилем, оснащенным живеньким двухлитровым дизелем. Хотя, конечно, ощущения разнятся. И причиной тому трансмиссия E-CVT, того же племени, что у Toyota Prius: когда нажимаешь педаль в пол, ДВС сразу же выходит на максимальные обороты, но скорость при этом нарастает плавно. Эффект «пробуксовки сцепления» — не самая приятная вещь. Но ехать можно быстро, ходовая работает безупречно. Главное — не ждать чудес и помнить об ограничениях гибрида. Даже лепестки под рулем не сделают вождение более спортивным, зато они способны заменить собой моторный тормоз. Гибридный привод работает постоянно. Однако очень многое зависит от того, насколько заряжены аккумуляторы: довести заряд до максимума получается с трудом, а разряжаются они быстро, особенно в режиме EV, так что без бензина далеко не уехать.

Но даже такая помощь сильно сказывается на конечном результате: седану, масса которого переваливает за 18 центнеров, 1 л бензина хватает в среднем на 15 км (6,7 л/100 км), а в городе — на 16 км (6,3 л/100 км). И только на магистрали расход ближе к «нормальному» — 8,2 л/100 км. Неплохо, действительно неплохо.