Тест-драйв и детальный обзор Audi A3 Sedan

На европейских улицах автомобили с трехобъемным кузовом стали редкостью — встречаются в основном «старички» и мало кому известные модели, пришедшие с других рынков (как правило, неуклюжие переделки хэтчбеков). Но настал поворотный момент, и доказательство тому — возврат в сегмент ведущих марок: сначала был представлен Mercedes CLA, а затем и Audi АЗ Sedan. В обоих случаях речь идет не о решениях, принятых задним числом, когда корма просто лепится к чему-то уже сделанному и в результате облик автомобиля сильно страдает. Нет, это проекты самостоятельные, хотя, конечно, строятся седаны на существующих платформах. Но последние стали настолько универсальными, что даже трехобъемный кузов, еще вчера считавшийся однозначно вышедшим из моды, в случае АЗ Sedan смотрится и молодо, и модно. В конце концов, «большие» родственники ингольштадтского малыша не чураются самого классического из кузовов, более того, тяготеют к трем объемам. Главное — связать эти объемы максимально гармонично: Sedan длиннее Sportback на целых 15 см, иначе багажник был бы куцым. И еще он шире. В результате получился автомобиль уравновешенный, обладающий собственным лицом, а вовсе не уменьшенная копия А4.

Седан для двоих.
В салоне все как у остальных АЗ. Впереди сходство почти полное — красивая панель простых, но близких к идеалу.

Прямых конкурентов у АЗ Sedan пока нет. Разве что Mercedes CLA — его начальная цена на том же уровне, но габариты больше, да и по модификациям штутгартская линейка выходит дороже. АЗ Sedan отличает выверенный, строгий стиль. Этот автомобиль рассчитан на людей рациональных, которые ищут на премиум-уровне сегмента «С» нечто отличное от «простого» хэтчбека. Вопрос даже не в багажнике. Модификация с «длинной кормой» предлагается с двумя бензиновыми двигателями с турбонаддувом, обладающими разной мощностью. Мотор объемом 1,4 л показан желающим экономить на топливе: он оснащен системой Cylinder on Demand (CoD). Если учесть, что в штатную комплектацию входит коробка S tronic, цена базовой версии в 990 000 руб. радует. Любителям дизелей предлагается очень живой и экономичный мотор 2.0, серийно агрегатируемый с той же S tronic. С МКП и полным приводом можно заказать лишь в версии с мотором 1.8TFSI (180 л.с.).

Очень неплохи и передние сиденья — регулировки точные, водитель и пассажир могут рассчитывать на надежную поддержку. Места впереди предостаточно. Увы, на заднем диване все не так радужно. Во-первых, сильно наклоненная вперед стойка мешает пассажирам даже среднего роста, а «баскетболистам» придется и вовсе складываться пополам и прижимать подбородок к груди. И если им все же удастся проникнуть в салон, их голова всю поездку будет находиться в опасной близости от потолка и той же стойки.

Ногам чуть просторнее, но это только если сесть с краю. В середине же мешают внушительный тоннель пола и выступающее за спинки передних сидений продолжение центральной консоли, где расположены регулируемые дефлекторы для задних пассажиров. Да и форма дивана в центральной его части без обиняков намекает, что Audi, как, впрочем, и другие производители, отнюдь не намеревается обеспечить пятому пассажиру комфорт хотя бы на том же уровне, что сидящим рядом с ним. В общем, сзади не особо удобно, и виноваты в этом в первую очередь дизайнеры. Все 15 см дополнительной длины ушли на багажник. По замерам нашего испытательного центра, его вместимость составляет 378 л, что не намного больше, чем у Sportback. И уж тем более его нельзя сравнивать с багажниками двоюродных братьев Seat Toledo и Skoda Rapid — габариты те же, а по компоновке ничего общего. Высокий порог и ступенька на полу тоже не дают повода восторгаться решением Audi. Правда, заднюю спинку можно сложить, и багажник станет длиннее — за счет салона, естественно. Впрочем, для семейства с двумя детьми немецкий трехобъемник вполне приемлем, хотя маркетологи утверждают, что эта модель подойдет и парам без детей, и людям, не обремененным постоянными отношениями. На фоне предрассудков, связанных с классическим трехобъемным кузовом, кому-то, наверное, кажется, что здесь за рулем должен скорее сидеть благообразный стареющий господин в фетровой шляпе. Сядьте сами в водительское кресло, и сразу поймете — все абсолютно не так.

Четыре пополам Под капотом стоит новый бензиновый TFSI с турбонаддувом рабочим объемом 1,4 л. Кроме прочих новых решений его конструкторы предусмотрели возможность отключения двух цилиндров (Cylinder on Demand, сокращенно CoD), если условия движения не требуют высокой мощности. Отключаются цилиндры в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин. Происходит это настолько плавно, что сам момент отключения или включения ощутить практически невозможно.

Cylinder on Demand — одна из тех технических «уловок», что позволили Audi добиться показателей расхода, достаточно низких для 140-сильного бензинового двигателя. Цифры получились неожиданные: в среднем литра бензина хватает на 13 км (7,7 л на 100 км), а за городом — более чем на 15 км (менее 6,7 л на 100 км).

Конечно, отключение цилиндров никоим образом не сказывается на поведении автомобиля — достаточно просто нажать на педаль. Двигатель хорош не только своим темпераментом, но и эластичностью. Здесь отдельное спасибо семиступенчатой коробке S tronic: для нормальной езды она иде альна, хотя при желании ехать более спортивно заметишь, что коробке не хватает точности. Но на дороге седан лишний раз подтверждает, что АЗ в любом кузове великолепен: руль достаточно отзывчивый и информативный, подвеска настроена как надо. Едешь резво и в то же время не жалуешься на недостаток комфорта.

Как и все последние модели концерна Volkswagen в среднем сегменте, АЗ Sedan построен на модульной платформе MQB. Правда, конструкторы Audi клянутся, что не использовали ни одной кузовной детали от хэтчбека.

Борьба с лишним весом.
Инженеры много сделали, чтобы снизить массу автомобиля до минимума. Даже двигатель 1.4 TFSI из нового семейства ЕА211 стал легче: раньше чугунный блок весил 33 кг, а новый алюминиевый — всего 18 кг. Кроме того, чтобы снизить расход, инженеры на 20% уменьшили потери на трение, а выпускной коллектор решили отливать заодно с головкой цилиндров: за счет этого холодный двигатель быстрее прогревается, а после прогрева обеспечивается более эффективное охлаждение отработавших газов. Значит, добиться снижения выбросов оксидов азота можно без излишнего обогащения рабочей смеси. Ну и конечно, экономия топлива достигается за счет возможности отключить два цилиндра из четырех.

Cylinder on Demand — электромеханическая система, сдвигающая втулки, на которых расположены клапаны второго и третьего цилиндров. При получении соответствующего сигнала включается электромагнит, и направляющий палец попадает в выточенную под углом к оси распредвала дорожку. В результате втулка смещается в сторону, и кулачок уводится от толкателя. Соответственно, цилиндрическая часть втулки толкателя не касается, клапаны остаются закрытыми. Одновременно отключается впрыск топлива в эти два цилиндра. Система вступает в работу в интервале 1400-4000 об/мин при условии, что текущее значение крутящего момента не превышает 100 Нм. Процесс отключения или включения двух цилиндров занимает от 13 до 16 миллисекунд. При этом электроника корректирует параметры впрыска, опережение зажигания и положение дроссельной заслонки, в результате чего ощутить момент перехода практически невозможно. По словам инженеров, в сертификационном цикле на каждые 100 км система CoD позволила сэкономить примерно 0,4 л бензина, а при размеренной езде экономия может достигать 20%.